JAKARTA – Asosiasi Perusahaan Jalur Prioritas (APJP) membongkar tabir di balik lambatnya arus logistik ekspor-impor di Indonesia. Meski Direktorat Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) sering menjadi sasaran kritik publik, fakta di lapangan menunjukkan bahwa hambatan utama justru sering kali muncul dari kementerian atau lembaga (K/L) teknis di sektor hulu.
Ketua Umum APJP, Bob Azam, menegaskan bahwa efisiensi logistik nasional masih tersandera oleh “ego sektoral” antar-instansi. Hal ini menyebabkan penumpukan barang di pelabuhan yang berdampak pada membengkaknya biaya dan waktu tunggu bongkar muat (dwelling time).
Analogi Aliran Sungai: Masalah di Hulu, Menumpuk di Hilir
Dalam diskusi yang digelar di Jakarta pada Jumat (23/1/2026), Bob mengibaratkan alur logistik Indonesia seperti aliran sungai. Bea Cukai berada di posisi hilir (ujung), sementara kementerian teknis pemberi izin berada di hulu.
“Ibarat aliran sungai, biasanya di ujung itu yang banyak sampahnya. Nah, ujungnya itu Bea Cukai, sehingga muncul persepsi bahwa semua permasalahan ada di sana. Padahal, banyak masalah itu ada di hulu, tetapi saringannya memang ada di hilir,” ujar Bob.
Salah satu bukti nyata adalah fenomena libur akhir tahun. Saat layanan Bea Cukai tetap beroperasi penuh 7×24 jam, banyak perizinan dari kementerian teknis justru mandek karena libur operasional. Akibatnya, barang tertahan dan tidak bisa keluar meski petugas Bea Cukai siap melayani.
Urgensi Indonesia Single Risk Management (ISRM)
Untuk mengatasi kebuntuan ini, APJP mendorong pemerintah segera mengimplementasikan Indonesia Single Risk Management (ISRM) secara penuh.
Bob menekankan, sebuah perusahaan yang sudah menyandang status Authorized Economic Operator (AEO) atau jalur prioritas seharusnya dianggap berisiko rendah (low risk) oleh seluruh instansi, bukan hanya oleh Bea Cukai.
“Isu strategisnya adalah single risk management. Kalau di Customs sudah low risk, kenapa di kementerian atau lembaga lain masih dianggap high risk?” tegas pria yang juga menjabat sebagai Wakil Presiden Direktur PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia tersebut.
Sebagai perbandingan, Indonesia masih tertinggal jauh dari negara tetangga:
- Thailand: Memiliki sekitar 400 perusahaan bersertifikasi AEO.
- Indonesia: Baru mencapai 202 perusahaan pada tahun 2025.
Banyaknya perusahaan AEO di Thailand berbanding lurus dengan rendahnya dwelling time mereka, karena minimnya pemeriksaan fisik berulang di pelabuhan.
Dilema “Aturan Titipan” di Bea Cukai
Menanggapi kritik tersebut, Direktur Komunikasi dan Bimbingan Pengguna Jasa Bea Cukai, Nirwala Dwi Heryanto, menjelaskan posisi dilematis pihaknya. Ia mengungkapkan bahwa Bea Cukai kini mengemban beban regulasi yang semakin kompleks.
Jika secara internasional fungsi perbatasan hanya mencakup CIQ (Customs, Immigration, Quarantine), di Indonesia kondisinya berbeda.
- Dulu: Hanya sekitar 18 K/L yang menitipkan aturan teknis ke Bea Cukai.
- Sekarang: Melonjak menjadi 24 hingga 28 K/L.
“Bayangkan kalau di pelabuhan ada kementerian masing-masing, akan riuh seperti pasar. Maka dititipkan ke kami. Namun masalah muncul saat regulasi antar-K/L saling bertabrakan,” jelas Nirwala.
Ia mencontohkan kasus impor steel scrap (besi tua). KLHK mensyaratkan kemurnian 100%, sementara Kemenperin dan Kemendag menilai syarat itu mustahil secara teknis. Dampaknya? Ribuan kontainer menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok, dan Bea Cukai yang dituding sebagai penghambat.
“Selama aturannya belum dipenuhi, ya kita tidak kasih (jalan). Hal-hal seperti ini yang perlu diluruskan kepada publik,” pungkasnya. [bisot]